マイカーの歴史１１（三菱アウトランダー） [マイカーの歴史]
久し振りに番外編から本編に戻って来ましたが、マイカーの歴史の最後を飾る車は、三菱アウトランダーＰＨＥＶです。
２０万キロのデリカの後継車として、いろいろと悩みました。ご近所を見渡すと、お迎えさんはプリウス、お隣さんもプリウス、３軒隣はカムリ、その隣はインサイト・・・と、ハイブリッド車ばかりです。
まあ、今の世の中、ハイブリッド車が売れに売れているのは当然なんでしょうが、それにしても、ハイブリッドばかりなので、あえて普通の車にしようかな、と思ったのですが、セカンドカー（旧車）が燃費最悪のロータリーなので、せめてメインの車は環境に優しい車を選択すべきだろうと決心し、選んだ車がこれです。
２０００c.c.のガソリンエンジンの他に前輪用と後輪用の２台のモーターを積載した４WDタイプのハイブリッド車で、頭文字に「Ｐ」が付いている通り、積載したバッテリーに充電が可能な、プラグインハイブリッドです。
Ｊ０８の燃費表示では、６３ｋｍ／Ｌ と、驚異的な燃費ですが、通常、モーター単独で運転可能な車なので、当然と言えば当然かも知れません。
ちなみに、満充電状態で約５０ｋｍ走行可能（実測値）なので、５０ｋｍ以内のチョイ乗りで使用する限り、ガソリンは殆ど消費しない事になります。但し実際には、エアコンやヒーター等を使用する際、発電機としてエンジンが動きます。
普段の買い物に使用する時は、殆ど５０ｋｍ以内の走行で事足りる為、 夜間（深夜料金）充電しています。
現在、運用の記録を残してますので、近々、実績を報告したいと思います。
マイカーの歴史番外編Ⅱ－５（ベンツ Ｅクラス） [マイカーの歴史]
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マイカーの歴史の中で唯一の外車です。
メルセデス・ベンツ Ｓ２１０ ＡＭＧコンプリートモデルの Ｅ５５です。
１０年落ちの車を、生意気にも息子が購入しました。
Ｖ８、５・４Ｌ、４７６ＰＳエンジン搭載で、キビキビと俊敏な走りというよりも重厚な中にも地を這うような足腰の粘りと力強さを感じる車ですね。
まァ、２～３度しか走ってないのでそれ以上の事は分りませんが、高速で特にアクセルを踏んでる訳ではないのですが、いつの間にやら後続車をぶっち切っているといった感じです。
さすが、アウトバーンで鍛えられたドイツ車ですね。しかもＡＭＧチューニングですからね。
燃費なんて気にしないのなら、優越感にひたりながら走れる車です。
マイカーの歴史番外編Ⅱ－４（ホンダビート）おまけ [マイカーの歴史]
オープンカーって、意外と風が入って来ないんですね。
どっちかと云うと、風が後ろから吹き上げてくるよう、後ろ髪が乱されるような感触です。
そこで、レフレクターの登場です。
ヘッドレストの後ろにアクリル製のレフレクター（自作品です）を取り付けました。
おかげで、後ろから吹き上げてくることもなくて、風が頭の上を吹き抜けていく様です。
マイカーの歴史番外編Ⅱ－４（ホンダビート） [マイカーの歴史]
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いあ～、昨日はココ千葉県でも凄い雪でした。
朝からご近所の方と道路の雪かきをしましたが、改めて雪国の方のご苦労が分かりましたよ。
こんな寒い朝に紹介するのは、１９９１年（平成３年）にホンダから発売された軽のツーシータースポーツカーです。
ミッドシップに置かれたＥ０７Ａエンジン（直列３気筒ＳＯＨＣ４バルブエンジン）はＮＡながら６４ＰＳを発揮する高回転型で、前輪が１３インチで後輪が１４インチの異径タイヤの採用や４輪ディスクブレーキ、エアバックの装備など、いかにもホンダらしい斬新さに溢れた車です。
同時期に発売されたスズキカプチーノのＤＯＨＣターボに比べ、今一非力なイメージが強いのですが、ホンダらしくあえてＮＡに拘った？エンジン音の響きも魅力ある車です。
購入したのは８００台限定生産のバージョンＦで、ホンダ無限製のハードトップも同時に購入しました。
ミッドシップ故の悲しさか、ある時、カミさんと１泊２日の旅にこの車で出かけましたが、フロントはスペアータイヤで一杯、リアはエンジンで一杯なので、殆どスペースなし。
結局、旅行カバン１個を収めるスペースも無くて、荷物はひざの上に置くしか無い大変不便な車です。まあ、旅する為に使う車ではないという事でしょう。
そんな不便な車ですが、なぜか乗る人を楽しませてくれる不思議な車なんですね。
マイカーの歴史番外編Ⅱ－３（ハイラックスサーフ） [マイカーの歴史]
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１９８４年（昭和５９年）にピックアップトラックのハイラックスの荷台にＦＲＰ製の屋根を取付けた車がトヨタから発売されました。今でいうＳＵＶです。
米国では１９８１年から販売されていましたが３年遅れの販売です。屋根が脱着式というのが斬新で、確か、取外して公道を走行することは許可されていなかったと思いますが、サーフというネーミングもうけて、若者を中心に人気が広がりました。
後にＶ６の３Ｌエンジンも発売されましたが、発売当時は２Ｌのガソリンエンジンと２．４Ｌのディーゼルエンジン（いずれも９０ＰＳ程度）と、ＳＵＶとしては非力な車だなと感じたものでした。
それにしても、脱着式の屋根というのはユニークな発想ですね。ある時は２人乗りのピックアップトラック、ある時は５人乗りのステーションワゴン、なんて使い方が出来たら便利でしょうね！
入手したサーフは結構古いんですが、まだまだ元気です。
元々５ナンバーだったんですが、オーバーフェンダーを装備し３ナンバー登録となりました。
マイカーの歴史番外編Ⅱ－２（ＲＸ７） [マイカーの歴史]
ハチロクの次はＲＸ７の２代目ＦＣです。以前、乗っていたＳＡ２２（初代ＲＸ７）を十分に堪能できないまま手放してしまったという思いもあって、ロータリーフィーリングよ今一度との思いからオークションで手に入れました。
１９９０年（Ｈ２年）のマイナーチェンジした後のＦＣですが、購入時、既に１５年過ぎていましたが走行距離は３万キロと奇跡的なほどの低走行車でした。
前オーナーがセカンドカーとして保有していた車で、車庫で眠っている時間が長かった様です。
１３ＢのＮＡエンジンですが、さすがにモーターライクなロータリーフィーリングは一度味わったら忘れられない感覚です。
そういえば、行きつけの歯科医院の先生から、ＦＣを見て、「昔、学生時代に、８６を買おうか、ＦＣを買おうか、迷いましたが、結局、８６を買いました。もちろん中古ですが。」という話を聞かされましたが、前回紹介した８６と今回紹介したＦＣは、スポーツマインドを手軽に味わえる車の代表格だと思います。
ちなみに、当時は装備されていなかった、ウィングに「ＬＥＤのストップランプ」を埋め込みましたよ。
今では、当然の様に装備されている「ハイマウントストップランプ」ですが、いつごろ採用されたんでしょうね？
マイカーの歴史番外編Ⅱ－１（スプリンタートレノ） [マイカーの歴史]
「マイカーの歴史」もいよいよ終盤に差し掛かりましたが、ココからは、昔、気になっていたけど乗ることが出来なかった車を、実際にオークション等で入手し乗って確認した車や、家族が乗っていた車を紹介します。
旧車という程レトロな車ではありませんが、運転する楽しさと同時にレストアする楽しさが共存しています。
その第一弾として、１９８３年（昭和５８年）のスプリンタートレノＡＥ８６、いわゆるハチロクを紹介します。
直４ＤＯＨＣ、１６００ｃｃの４Ａ－ＧＥエンジンはグロス１３０ＰＳ（後にスパーチャージャ付きで１７０ＰＳがでました）です。
元々、初代ではカローラレビンでしたが、確か２代目からカローラレビンとスプリンタートレノの姉妹車になったと思います。それが、ドリキンで名高い土屋圭市がかつてＡＥ８６を駆って、モータースポーツ界で活躍した頃から、ハチロクと言えばスプリンタートレノみたいな感じになりましたね。チューンナップパーツが多い事や最後のＦＲという事もあって、今でも人気があります。
半年ほど乗りましたが、小気味良いエンジン音は乗り手を虜にするだけの魅力ある車ですね。シャコタンがホントに似合う車です。
マイカーの歴史１０（ホンダオデッセイ） [マイカーの歴史]
２００４年（平成１６年）、マイカーの歴史でも最長の９年間、乗ってきたデリカと別れ、購入した車がオデッセイＲＢ１です。
１９９４年に初代が発売され脚光を浴びましたが、顔つきがイマイチ好きになれない車でした。それが３代目のＲＢ１は顔つきも結構気に入り、当時ＴＶのＣＭで放映されていたアメジスト…という色のアブソリュートを購入しました。
ＨＤＤナビやカードキー、ＥＴＣなど当然といったオプションに加え、電動格納式の３列シートなどチョット贅沢（無駄？）なオプションも付けちゃいました（結果的に殆ど活躍する機会はありませんが）。
加速時など、Ｌ直４ＤＯＨＣ－iＶＴＥＣ ２００ＰＳエンジンの吹き上がりの良さを感じますが、何とアクセルがふわふわなことか！３０年の時を経てファミリーユースなワンボックスからスポーティーワゴンに乗り換えた筈なのに、近頃の車はこんなもんですか？という感じです（オデッセイのファンには申し訳ありませんが）。
それでも、二人の娘は大喜び。友達同士のスキーや温泉旅行に大活躍です。
運転も楽でスポーティードライブにはもってこいの車です。
そういえば、一度だけ６人で旅行する事があり、３列シートを使いましたが、荷物スペースが殆ど無くなってしまい、荷物を座席の間に置いたりして大変でした。
３列シートはチョイ乗りには使えますが、荷物の多い旅行なんかには、使えませんね。
マイカーの歴史９（三菱デリカスペースギア） [マイカーの歴史]
１９９５年（平成７年）、５年間乗ったマスターエースを手放して購入したのが、三菱デリカスペースギア（ジャスパー仕様）です。
初めての三菱車で、初めての４駆です。
実は前々から４駆は気になってまして、本当はパリーダカールラリーで名高いパジェロと思っていましたが、当時、義母が車椅子生活でしたので、家族ニーズを考えるとスペースギアを選択せざるを得ないという事になりました。
ルーフキャリアーと組み合わせた簡易テント（何ていう名前でしたっけ？）が標準でついてました。
ちょうど子供たちも成長し免許を取得した時でしたので、スキーや長距離ドライブに大活躍。結果的に、パジェロにしなくて良かった。
これまで月に千キロ程度の走行距離でしたが、この車が来てからは月に３千キロも走る事がありました。
砂浜や雪上、雨降りの道路など、さすがに４駆は便利です。もっと早く４駆にしておけば良かったと思いましたね。
ちなみに、当初スペースギアは２８００ｃｃのディーゼルターボにしたのですが、「ディーゼル規制で関東では車検が取れなくなりますよ」との話を鵜呑みにした為、その後、３０００ｃｃのガソリン仕様に入れ替えました。
結果的に、近所の陸運局では今でも車検OKなんですよね。 いあ～、損した！
マイカーの歴史８（トヨタマスターエース） [マイカーの歴史]
番外編から久しぶりに本編に戻ってきました。
１９９０年（平成２年）に購入したのがトヨタマスターエースサーフです。
前に乗っていた日産ラルゴはいろいろと活躍してくれましたが、中古車の悲しさか、あちこちに痛み出て、特にラジエターの水洩れが発生した為、思い切って買い換えました。
といっても、家族構成上、使い勝手優先という事で今回もワゴン車です。
マスターエースは当時トヨタ店で取り扱っていた車で、カローラ店で取り扱っていたタウンエースと姉妹車です。基本的に殆ど同じ仕様なんですが、トヨタのシンボルカーであるクラウンと同じトヨタ店が取り扱っている車という事で、セカンドシートがタウンエースよりもチョッピリ豪華であったり、タウンエースではオプションとなっている電子制御式のサスペンション（ＴＥＭＳ）が標準だったりと、僅かではありますが、豪華さを印象付ける仕様となっていました。
特にフロントのバンパーが「いかりや長介」の唇のように出っ張った風貌が特徴的でした。
当時、小型ワンボックスカーとして、トヨタのタウンエース又はマスターエースと日産ラルゴとが人気を二分していましたが、機能性や装備面での有意差は殆どなくて、トヨタが好きか日産が好きかといった判断基準で選ばれていたと思います。
前の車のラルゴと同様、家族旅行や少年野球の応援などに、ワゴン車なりに大活躍してくれました。
